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标题: 革命老区安徽六安站新站房正式开通启用 [打印本页]

作者: 六安热线 时间: 2019-6-19 09:58
标题: 革命老区安徽六安站新站房正式开通启用
原标题：革命老区安徽六安站新站房正式开通启用

六安火车站全景。

六安站近景。

六安站进站闸机。

六安站候车厅。朱晓晨摄

人民铁道网讯（记者唐克军通讯员李松朱晓晨）8月16日6点15分和8点10分，伴随着上海南开往阜阳的K8363次普速列车、六安开往北京南的G266次高铁从六安站先后出发，标志着由中铁四局钢结构建筑公司经过近两年时间改扩建的革命老区安徽六安火车站新站房正式开通启用。

六安站是按照世界一流标准设计和改造的现代化大型铁路车站，由对站房、雨棚、天桥、出站地道、站台以及相关四电配套工程的改建、新建工程组成。其中，站房总建筑面积近2万平方米，分上下两个候车室，能同时容纳3000名旅客。进站时，两个候车室通过新建天桥通往1至5站台。出站时，1至5站台通过新建地道进入广场。

据了解，原六安火车站始建于2004年，建筑面积4350平方米，随着合武铁路、阜六铁路的相继开通，其候车面积小，标准偏低，既有站房已不能满足客运需求。与以往的老火车站相比，新站房整体采用汉风装饰风格，运用坡顶、阙楼、浮雕、回龙纹等古典元素，与现代建筑工艺相结合，既现代又不失古典之美。总体设计尽显人性化，综合服务功能更加完善，对于满足旅客运输需求、优化城市功能、美化城市形象具有重要意义，新的六安火车站站房也必将成为六安市又一个地标性的建筑及连通皖西地区的重要通道，为合武铁路、阜六铁路的便捷运行和更好发挥六安与中东部城市群城际交流的“十字枢纽”作用打下良好基础。

改建后的六安火车站将致人流、物流、信息流等加速汇聚，吸纳更多外围人群加入到高铁经济圈内来，带来六安发展的新力量。同时拉近与省会合肥的空间距离，使六安融入省会城市半小时的经济圈，促进城市之间资源、技术、人才等生产要素的辐射，有效推动与合肥之间的同城化、散客化、区域化。此外，六安作为重要的劳动力输出城市和皖西经济欠发达地区，改造后的六安火车站将为劳动力输出流动提供更强的便捷性，在国家打好精准脱贫攻坚战中，形成了外通内联的联系模式，大大增强了六安贫困地区的“造血”功能，对六安乃至整个皖西地区经济发展起着重要的推动作用。

六安作为中国革命的重要策源地和人民军队的重要发源地，共有红色革命遗迹563处，从这里走出了100多位开国将军，被人们誉为红军的摇篮、将军的故乡，红色历史源远流长、红色文化丰富多彩、红色资源积淀厚重、红色基因灿烂辉煌。习近平总书记在六安金寨县调研时指出：“一寸山河一寸血，一抔热土一抔魂。我们要沿着革命前辈的足迹继续前行，把红色江山世世代代传下去。”改建后的六安火车站配备了较好的服务措施和服务保障功能，所具有的完善交通基础设施使得其具备一定的旅游辐射能力，极大地降低了游客对于客源地与目的地之间的感知距离，进而推动六安红色旅游资源吸引力范围的扩张，增加红色旅游的需求基础，城市旅游的内涵也将有更充足的消费基础，实现了以往六安内部红色消费需求的产业供给获得额外的外来消费支持。

据悉，该火车站作为宁西线、合武线、阜六线的中间二等站，是国内少有的普通列车和高铁动车并行站，承担着合武、宁西、阜六200对动车组和普速货运列车的接发功能，日常接发旅客高峰期达20000人，人员流动和行车密度巨大，在不影响客运、货运列车通行及旅客候车、乘降的前提下，要完成改扩建工程任务，施工难度大，协调范围广，新建的天桥和地道是在列车不停止运行的情况下完成跨线施工的，其施工复杂程度和技术难度十分少见，被称为安徽省最复杂的高铁改造站。

检测系统消除地道隐患

“地道施工为站场改造的主线，新建出站地道刷新了国内站改复杂程度的新高度，”中铁四局钢结构建筑公司六安火车站改造项目副总工程师江明慧向记者介绍，“我们需要横穿7股道架设21组便梁，在股道地下进行施工，实际上意味着火车经过时，股道本身属于腾空状态，安全压力巨大。”

如何规划好施工方案、合理设置地道开挖支护体系成为摆在建设者面前的一道“拦路虎”。

为此，项目部先后组织10余次专家研讨会，经过两个月的专题研讨分析，最终确定在不影响行车的情况下，站场内施工采取封锁1股道，陆续转道架设21组便梁的方式进行施工。

江明慧表示，地道施工的主要难度在于施工组织要绝对协调一致，在架设股道过程中既不能影响火车的正常运行，又不能制约正常施工进度，同时要保证营业线施工安全，因此对整个作业时间点的把握要精确到每分每秒，施工难度在无形中成倍增加。

针对此要点，自2016年12月地道工程启动以来，该项目部主要采取要点施工方法进行点内作业。以地道施工作为主线，按照“高标准、讲科学、不懈怠”的总体工作要求，倒排工期，在每一项工序操作前的一个月与上海铁路局沟通对接，提前安排封锁时间，确保施工内容与进度计划协调一致。同时加强施工测量管理工作，施工前进行导线及水准网复测加密，施工过程中重点对立柱的定位、便梁架设测量控制。在现场实际测量放样始终坚持两人相互复核及测点闭合的要求，当天数据实时分析，确保现场测量放样工作的准确性。

为进一步“护航”地道的安全施工，项目部在工程展开前期配备了一套自动化检测系统，通过对地道施工中的隐性线路布置精准定位并对地道内压力变化实时监控，检测后的数据由无线传输到后台，配合风险把控系统对出现的数据风险进行报警。“这套自动化检测系统给我们增加了一道安全保障，能够让我们在施工数据异常状态下及时发现一些问题的苗头，并快速消除隐患，确保了地道工程的顺利推进。”张明权说道。

BIM建模助推天桥顶推

为实满足旅客进出站的基本需求，实现旅客通行分流，该火车站改造需新建一座钢结构进站天桥。根据设计规划，天桥总长63.1米，横跨1至5站台，与新建站房二楼候车厅连通。为确保日常火车正常运行，天桥主体结构采用顶推施工方法。

“实现站台间一次顶推到位，确保快速精准施工和营业线顶推安全是本工程的重难点”，在打赢顶推攻坚战役后，副总工程师江明慧如是说，“天桥顶推过程中跨了5个股道，火车站在白天始终处于列车密集运行状态，我们只能在夜里封锁条件下进行紧张施工，但是每天可利用的施工时间只有两三个小时，同时顶推受站房施工的相互交叉影响而占用站房施工的场地，顶推施工在时间上的稍有延误便会导致站房进度减缓，由于‘蝴蝶效应’地不断放大，可能会因为顶推施工延迟的一个小时导致整个站场改造工期延误一个月，进而整个火车站的如期开通面临巨大挑战。因此，这对我们在时间的利用效率和安全把控上提出了极高的要求。”

针对施工现场的过程控制，江明慧指着信息技术室里的三台电脑：“我们在施工中充分发挥现代信息技术的模拟演练优势，利用BIM在信息共享、协同工作及完成专业任务三个方面的能力，为工程提供增值服务。”

据介绍，项目部依托BIM技术可视化特性对天桥钢结构预先建模，协助方案编制，利用软件自带碰撞检查的功能，实现各专业工序碰撞位置的清单输出，通过二次优化，将工序的碰撞解决在施工模拟阶段，避免施工过程中的返工和资源浪费，并通过BIM模型模拟天桥顶推施工过程，减少了设计错误和设计变更。在具体施工过程中，辅助技术交底和施工检查，实现了对时间要求的精准把握，营业线施工的安全隐患也在萌芽中消除。

精细化管理基坑作业

新建站房采用钢筋混凝土框架结构，沿东西向分为A、B、C三个区。其中A、C区与新建出站地道连接，采用钢筋混凝土屋面；B区与站场内既有地道连接，上部二层候车区采用后张法有粘结预应力梁结构，屋面为钢网架与金属保温合成。

“实际上，最难也是最重要的施工环节，全在地下施工环节，”在车站改造现场，张明权感慨地说，“虽然这些地下作业阶段，完工回填土方后，也就看不到了，但这里面下的功夫，却是实实在在的。”

整个站房地下有消防泵房、社会通道、出站大厅三个深基坑，相当于把站房底部切为三大模块。在施工过程中，三个深基坑共挖泥土12000多立方米，钢筋使用量达1800吨，占整个站房钢筋用量的60%。“三个基坑施工是主体站房的控制性工程，虽然这些部分的过程内容在当前的地面上是看不见的，但其体量和意义不容小觑，”张明权介绍着。

站房的地下空间结构为深基坑施工，周边是既有建筑，如何做好基坑支护确保深基坑施工安全及对既有建筑的防护时刻考验着工程建设者。

为此，项目部把精细化管理扩展到深基坑作业的每个环节，形成人人有责任，环环有控制的现场管理体系。编制深基坑施工专项方案，并组织专家论证，确保施工方案的科学合理；招标专业作业队进行深基坑施工，并加强工序“三检制”，确保施工质量满足设计及规范要求；加强深基坑施工过程中的变形监测，尤其对周边既有建筑物的监测，为既有建筑物不受损害戴上“护身符”。

“五位一体”规范屋面建设

在新建站房大厅，项目经理方源指着屋顶说道：“我们在大跨度钢结构屋盖网架施工中遇到过诸多挑战，网架安装的精度、变形控制、高处作业的安全保障、临近营业线施工以及高低屋面交接、细部防水处理等都是横亘在工程进展路上的难题。”

为确保屋面作业安全有序开展，项目部经过近一个月时间的摸索，创建出“五位一体”的施工流程，全方位保障工程进展。一是编制网架施工专项方案，通过对网架施工过程中的工况分析及施工仿真模拟，保证网架结构变形可控、杆件受力满足要求；二是设置支撑体系，对网架安装过程中产生的局部变形及安装偏差进行纠编和调整，保证网架安装的精度符合要求；三是对建筑图进行装饰深化设计，细化各部位装饰节点及防水节点构造，从理论上杜绝漏水的可能性；四是工厂加工成品屋面瓦运输进场，采用塔吊吊运至屋面，人工用铁丝将屋面板与檩条绑扎固定，确保临近营业线的安全；五是通过加强对高处作业人员的安全教育培训，并按方案设置高处作业安全防护措施。

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